По ямам и бесплатно, или с ветерком, но за деньги?

Президент подписал закон о строительстве платных дорог в Украине, цель которого создание условий для привлечения инвестиций на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог на условиях концессии. Задача Кабмина устанавливать характеристики и технические параметры дороги, стоимость ее строительства, предполагаемую сумму годового дохода предпринимателя, границы необходимых земельных участков, а также определить, какой орган будет заниматься передачей этих земель в пользование предпринимателю.

Новое чаще пугает, чем радует. Особенно в украинских реалиях. Но перед нами богатый положительными примерами Запад. В Европе сейчас можно насчитать три десятка стран, где в том или ином виде введена оплата за проезд на больших или скоростных трассах, участках дорог, тоннелях или мостах.

Станет ли этот новый закон уверенным шагом в светлое европейское будущее, мы узнавали у председателя экспертно-аналитического совета Украинского аналитического центра Бориса Кушнирука и президента Украинского аналитического центра Александра Охрименко.

На ваш взгляд, нам нужны платные дороги?

Борис Кушнирук: Это же не украинская выдумка, а общемировая практика, которую я встречал и в развитых странах, и в слаборазвитых, таких как Шри-Ланка. Если смотреть объективно, государству далеко не всегда хватает средств для того, чтобы обеспечить потребности населения в удобном передвижении по территории. Особенно, когда для людей принципиально важно время. Ведь, сколько его проходит, когда ты стоишь в «пробке» и вокруг очень много машин! И совсем другое дело это когда за счет платных дорог и частных инвесторов, которые не отменяют дорог общего пользования, появляется возможность ускорить развитие, что затем позволяет значительно быстрее двигаться по необходимой местности.

Александр Охрименко:

У нас сейчас «Укравтодор» монополист. В результате мы имеем головную боль и отсутствие дорог. Если сделать платные дороги, то и состояние обычных дорог тоже резко улучшится. Но здесь возникает одна проблема, которую неизвестно, как решать. Там нужна концессия чтобы это работало, землю под платную дорогу надо отдавать на сорок девять-девяносто девять лет, иначе она не окупится и за это никто не возьмется.

«Чтобы построить качественную дорогу, на один километр нужно от трех до пяти миллионов долларов. Это если дорога обычная, без переездов и эстакад»

Считается, что принятие этого закона будет способствовать созданию условий для привлечения инвестиций в отрасль. А почему это не делается сейчас за счет государства? Куда идут налоги, уплаченные водителями (дорожный налог)?

Борис Кушнирук:

Как правило, государственных средств даже в высокоразвитых странах не достаточно, чтобы обеспечить транспортную инфраструктуру. То есть потребность в транспортной структуре значительно выше, чем возможности государства тратить средства на ее развитие. Количество людей, которые имеют необходимость в передвижении, растет значительно быстрее, чем возможности государства обеспечить построение инфраструктуры. Чтобы построить качественную дорогу, на один километр нужно от трех до пяти миллионов долларов это если дорога обычная, без переездов и эстакад. То есть, это очень дорогое удовольствие. «Средства в такой маленькой экономике, как наша, совсем мизерные по отношению к объему и площади территории страны, требует качественных дорог» А теперь представьте себе, что нам для того, чтобы обеспечить Украину качественным соединением (Украина же по размерам одна из крупнейших в Европе, а валовой продукт на душу населения у нас один из самых маленьких в Европе). Поэтому средства в такой маленькой экономике, как наша, совсем мизерные по отношению к объему и площади территории страны, требует качественных дорог. Поэтому привлечение частных инвесторов в это дело это норма. Развитые страны так делают, а мы не развитой страной и мы себе не можем позволить качественные дороги. Для примера: в позапрошлом году я был в США и Бостоне и меня возили по платной дороге. Там два года до того был хаос, потому что весь бетон, который изготавливался вокруг, шел полностью на эту дорогу: эстакады, тоннели На это все потратили десять миллиардов долларов. Теперь можно двигаться и быстро достигать нужного объекта назначения, но эта дорога уже платная. Там есть и бесплатные, но они длиннее, узкие, неудобные и проложены абы как, а платные сделаны и в виде тоннелей, где можно проехать гораздо быстрее.

Другой пример: в Киеве Подольский мост уже строят кучу лет, причем делалось все, как всегда, очень непрофессионально. И мне рассказывали, что в Германии в строительных институтах приводят пример этого моста как не нужно делать с точки зрения проектирования. В течение пятнадцати или двадцати лет мы не можем достроить этот мост, вбухали туда много денег, которые сейчас заморожены: ни моста, ни денег. А если бы мы сейчас пошли путем привлечения частной компании через конкурс и этот недостроенный мост передали в концессию и достроили дорогу на платной основе мы бы уже получили дорогу, для большей части людей это было бы очень удобно. Ведь выехать с Троещины, где живет пятьсот тысяч человек, утром и вечером невозможно из-за сплошной пробки. Там есть Северный мост, но им сто тысяч НЕ перевезешь на другую сторону. Поэтому, передача в концессии такой вот дороги, на мой взгляд, было бы идеальным вариантом не достраивать за бюджетные средства, не брать в долг, создало бы дополнительную нагрузку для страны, а предоставить возможность концессионеру сделать это за свой счет. За год-полтора ее построили бы. Ну а окупаемость таких дорог происходит только через пятнадцать-двадцать лет.

Александр Охрименко:

Главная цель «Укравтодора» сегодня больше украсть. Их не интересуют дороги. Монополистов всегда интересует только «откат». Пока будут они будут плохие дороги. Монополиста можно подвинуть только появлением платных дорог. А с концессией все может быть и китайцы, и американцы, и многие хотели инвестировать, но все упиралось в отсутствие концессии. Ан нет концессии нет дороги.

Платные дороги и скоростные трассы в Европе практика многолетняя и, судя по всему, успешная. Заработает у нас это новшество?

Борис Кушнирук:

Если вы в концессию отдали дорогу, то заинтересован в концессии и в ее условиях здесь больше концессионер, ведь он должен быть уверен, что сможет окупить свои расходы. Он сильно рискует, вкладывает свои деньги, однако проезд дорогим сделать не может по договору. А представьте себе: потратить миллиард долларов, не имея гарантии. Я вам уже говорил, когда это все может окупиться. Для концессионера это объект для инвестиций, считается очень надежным вложением, так как дорогами всегда будут ездить. Выгода еще и в том, что концессионер вместе с дорогой получает территорию, на которой позже появляются всевозможные пункты питания, заправки, заведения отдыха и тогда концессионер получает доход от того, что на определенных условиях позволяет им построиться. Это дополнительный денежный потенциал, если речь идет о дорогах на большие расстояния. Если речь идет о городе это окупаемость просто гарантируется ежедневным большим потоком. Ведь, находясь в пробке, вы точно потратите на горючее больше, чем заплатите, чтобы проехать по нормальной дороге. То есть у дорог, проходящих по городу своя экономика, а у дорог, протянувшихся за городом совсем другое.

При этом, будет участвовать в концессии иностранная компания или отечественная нет разницы. Хотя в наших условиях вероятность того, что будут участвовать иностранцы больше, ведь надо понимать, что это большие средства: сотни миллионов долларов вложить с тем, что они «отобьются» через десять-пятнадцать лет и только после этого начнется чистая прибыль. В Украине кто себе может позволить вложить такие деньги? Сейчас никто.

Здесь еще такой нюанс: когда государственной дорогой общего пользования ездит много транспортных средств, она разрушается. А когда часть начинает ехать по платной дороге, сразу становится меньше расходов на содержание, реконструкцию и функционирование государственной дороги. Поэтому для государства чрезвычайно выгодно идти путем передачи в концессию дорог.

Leave a comment

Your email address will not be published.


*