Укрзализныця: пунктуальная, но неудобная. Основные проблемы и что делать, чтобы спасти пассажирские перевозки

Укрзализныця Укрзализныця

Если Правительство не начнет радикальные действия по реформированию, то нас ждет медленная деградация пассажирского сообщения. Маршруты пригородных поездов будут сокращаться и дальше, более или менее интенсивное движение останется только в пригородной зоне крупных городов. В пассажирском же сочетании постепенно будут исчезать плацкарт и нефирменное купе, а по удобному для пассажиров расписанию ездить только самые дорогие поезда категории «Ночной экспресс» и «Интерсити+». Укрзализныцю следует разбить на несколько государственных компаний, чтобы «товарняками» и пассажирами занимались разные структуры. Пригородные перевозки стоит серьезно дотировать из бюджета.

Пригородные поезда, а не «электрички»!

Все поезда в Украине делятся на две категории: пассажирские (иначе — поезда дальнего следования) и пригородные. Первые перевозят пассажиров преимущественно в межрегиональном сообщении, вторые же ориентированы на местных пассажиров. Ключевое отличие с точки зрения рядового пассажира — это система продажи билетов. В поездах дальнего следования обязательно надо иметь билет на конкретное место. На пригородные поезда билеты же продаются без места.

Называть пригородные поезда «электричками» и «дизелями» некорректно — так это прежде всего тип подвижного состава. Более того, часть пригородных перевозок выполняют обычные плацкартные (а иногда и купейные) вагоны с локомотивами, а моторвагонного подвижного состава, который питается от контактного провода (то есть «электричками»), могут выполняться рейсы пассажирских поездов. Тот же «Хюндай» по принципу работы — это именно электричка!

Такое разделение является типичным и для большинства стран ЕС. А бывает, что за пассажирские и пригородные поезда соответствуют отдельные не связаны между собой компании. Это логично — потому что функции этих поездов разные. Пассажирские поезда должны обеспечивать перевозку пассажиров на большие расстояния, а пригородные — ежедневно возить людей на работу и обеспечивать связь между городами и селами в провинции.

Поэтому ничего удивительного, что в 2017 году в пригородных поездах Укрзализныця перевезла больше людей, чем в пассажирских — 114 300 000 пассажиров против 92300000. В то же время внимание СМИ приковано преимущественно к пассажирских поездов, а тема пригородных поездов возникает преимущественно тогда, когда где-то перекрывают пути.

«И так поедут»

Но большинство проблем для них являются общими. И самой, по мнению автора, является отношение УЗ к пассажирам. Несмотря на декларируемую «качество и сервис», по факту УЗ является вовсе не «клиентоориентированной». Хамство проводников и кассиров, отсутствие отопления в вагонах и станциях или наоборот, нерабочая система вентиляции (при технической возможности ее работы), неудобный график движения, отсутствие всякого эффективного механизма обратной связи. Список можно продолжать:

1) Отсутствие фидбэк. Автор более 15 случаев записей в книгу жалоб и звонков на горячую линию из различных ситуаций: отсутствие отопления на станциях, нарушение проводником правил безопасности при высадке пассажиров, проезд «зайцев» в вагонах, проблемы с графиком движения и тому подобное. И в большинстве этих ситуаций даже не получил формального «отписки». По сути не была решена ни одна проблема. При этом процесс написания жалобы самом деле выматывает морально и физически, потому что часто начальник поезда и дежурный по вокзалу просто отказываются предоставлять книгу жалоб.

2) Недостаток мест в поездах. В летний период или в пиковые дни недели (пятница и воскресенье) на многих направлениях хронически не хватает билетов. Иногда их нет даже за месяц до отправления. Пассажиры в купе проводника, на местах 53-54 в плацкарте (не идут в свободную продажу), пассажиры в тамбуре — типичная ситуация для «Укрзализныци». В то же время из-за неоптимального график движения отдельные поезда регулярно «возят воздух».

3) Безбилетные пассажиры и взяточничество. Конечно, упомянутые выше пассажиры в тамбуре и на служебных местах — это «зайцы», которые сели в поезд, заплатив взятку проводнику. Который, в свою очередь, «делится» с начальником поезда и дальше по вертикали. Согласно официальному ответу УЗ, в 2018 году было выявлено 65 случаев перевозки безбилетных пассажиров суммарным количеством 332 пассажира. И за это был уволен 94 проводника.

На самом деле эти цифры — лишь капля в море. По визуальным наблюдениям автора, только из Киева каждый вечер пятницы отправляется не менее 1000 «зайцев». «Договориться с проводником» в подавляющем большинстве поездов уже давно не является проблемой — недобросовестные знакомые автора регулярно так ездят, когда не могут вовремя купить билеты.

Другой категорией взяточников есть проводники поездов, которые следуют через границу. Высокая официальная стоимость билетов приводит к низкой официальной наполненности большинства международных поездов (кроме Хюндаев «Киев — Перемышль»). Поэтому и возникает соблазн проехать дешевле. Например, год назад была обнародована впечатляющая разница между количеством пассажиров, перевезла через границу с Россией «Укрзализныця», и количеством пассажиров, которые пересекли границу по данным Госпогранслужбы.

Не гнушаются взяточничеством и проводники пригородных поездов. На некоторых направлениях это даже сложившейся практике! Пассажиры экономят несколько гривен, а проводники и их руководство получают «черный кэш». Автору несколько раз даже пришлось ссориться с проводниками, чтобы честно заплатить по полному тарифу и получить билет!

4) Непонятное ценообразования. Расчет стоимости билетов в пассажирском сообщении ведется по сложной формуле, которая включает в себя базовый тариф, коэффициенты относительно категории поезда, категории вагона, сезонные коэффициенты и коэффициент фирменности. Именно последний и является непрозрачной составляющей, поскольку нет четких критериев, определяющих его размер. Поэтому и стоимость билета, например, из Киева во Львов в ту же категорию (плацкарт / купе) может отличаться в два и более раза. При этом высокий коэффициент фирменности отнюдь не гарантирует качественного сервиса: бывает, что фирменные и нефирменные вагоны визуально ничем не отличаются.

5) Отсутствие программ лояльности, акций и скидок. Бонусы для постоянных пассажиров, акции (спецпредложения для групп пассажиров, скидки за покупку заранее, скидки на непопулярные даты и т.п.), скидочные карты — обычная картина для большинства железных дорог стран ЕС. Из всего этого в Украине есть только бонусная программа для пассажиров первого класса поездов «Intercity +» и мизерный сезонный и недельный коэффициент. Потому что за рубежом железная дорога конкурирует за пассажира, а у нас — «и так поедут».

6) Устаревший подвижной состав и отсутствие качественного ремонта. Здесь все понятно. Старый подвижной состав стареет, а новый закупается в мизерном объеме. И ремонты проводят при отсутствии всех необходимых комплектующих и низкой квалификации персонала. Потому что с таким уровнем заработной платы удержать специалистов рабочих специальностей трудно. Поэтому выход из строя локомотивов и дырявые вагоны — объективная реальность.

7) Информирование пассажиров. Например, на сайте Укрзализныци сих пор не найти единственный актуальный график движения пригородных поездов. Расписания надо смотреть на сайтах региональных филиалов, а там он может быть неполным или устаревшим.

8) Система продажи билетов. Укрзализныця сознательно ограничивает продажу в отдельных станций. Логика в этом есть: если открыть продажу во Львов, например, на поезд «Киев — Ивано-Франковск», то все билеты выкупят во Львов, а из Львова в Ивано-Франковск поезд поедет пустой. Однако иногда это неоправданно. Например, жители Днепра и Запорожья, чтобы выехать на Киев в условиях тотального дефицита билетов, вынуждены покупать билеты из предыдущих станций (Мелитополь, Федоровка, Покровск и т.д.). Кроме того, что люди фактически оплачивают лишние километры, да еще и поезд на участке маршрута в реальности «везет воздух» эти же десятки и сотни километров.

Отдельно стоит упомянуть и о нынешней ситуации с продажей билетов на новогодние праздники.

Официальная позиция Укрзализныци — сайт бронирования не выдержал нагрузки, поскольку многие пассажиры одновременно пытались купить билеты на новогодние праздники. А выложить билеты в продажу раньше железнодорожники не могли, мол, в начале декабря меняли расписание движения поездов. На самом деле расклад в декабре меняли и в 2017 году, и тогда аналогичных проблем не возникало. А новые графики движения большинства поездов были заведены в систему «Экспресс» (внутренняя система графику поездов и продажи билетов, через нее работают все билетные кассы и сайты онлайн-продажи билетов) еще в конце ноября. Поэтому объективных причин затягивать с продажей билетов на новогодне-рождественские праздники не было. Но — «и так поедут».

График движения

Отдельной темой является график движения. Он далеко не оптимальный, и почти все попытки общественных активистов его оптимизировать оказались напрасными. Не помогла и создана с участием Владимира Емельяна рабочая группа по оптимизации графиков движения — предложения отвергают с формальным причинам. Даже когда они обоснованы и учитывают все технологические особенности железной дороги (скорости на гонках, свободные временные промежутки и маршруте, так называемые «нити поездов», оборот вагонов, время для отдыха локомотивных бригад и т.д.). Однако достаточно руководству УЗ пообещать кому-то из нардепов или чиновников изменения в движения поездов — они будут сделаны. А иногда возникает впечатление, что поездам сознательно делают неудобный график, чтобы на них меньше ездили и потом их можно было бы отменить!

Основными проблемами графику являются:

1) Отсутствие рационального использования вагонов. При условии сокращения количества вагонов актуальным является вопрос эффективного их использования. Грубо говоря, они должны быть максимально наполнены, побольше ездить, поменьше стоять в депо или на станциях оборота.

Но этого нет. Например, поезд «Ворохта — Кременчуг» из Киева в Кременчуг «везет воздух». И причина этому — то, что в Кременчуге есть вагонное депо, поезд «Москва — Кременчуг» отменили, а проводникам надо где-то дать работу. И поэтому «Укрзализныця» лучше готова несколько сотен километров гонять пустые вагоны, неся при этом убытки, чем закрыть депо в Кременчуге и передать вагоны туда, где они более необходимы.

2) Медленные графики движения и, соответственно, низкие скорости. Понятно, что достичь скоростей в 140+ км / ч по всей сети Укрзализныци без серьезных капиталовложений невозможно. Но ускорить имеющиеся поезда — вполне возможно. Делать техническую стоянку в 20 минут ежедневной поезда, чтобы пропустить дополнительный поезд, который назначается пять раз в год, — нормальная ситуация для Укрзализныци. Другой пример — сочетание «Киев-Мариуполь». Имеющиеся поезда можно без проблем ускорить на несколько часов, просто изменив маршрут. Но этого не делают, несмотря на громкую информационную кампанию с привлечением даже руководителей министерств и народных депутатов.

3) Графики движения пригородных поездов адаптированы под работников Укрзализныци, а не пассажиров. Например, единственный пригородный поезд «Ивано-Франковск — Рахов» отправляется в 3:51 утра. Конечно, он не стыкуется с одним пассажирским поездом и едет полупустой. Но все попытки активистов изменить график движения заканчивались ничем, потому что этот поезд Укрзализныця использует для подвоза своих работников на рабочие места. Аналогичных случаев много по всей Украине. Может, проще Укрзализныци приобрести автобус-развозку?

4) Неадекватные графики движения пригородных поездов. Иногда складывается впечатление, что отдельные пригородные поезда специально пускают такому графику, чтобы они ездили пустыми. И потом их отменить. Год назад громко запускали «челноки» (отремонтированы ускоренные электрички для жителей пригородов, которые ежедневно ездят на работу, так называемых «челночных мигрантов» с номерами 7хххх) в направлении «Клавдиево — Святошин». Через год с 6 челноков осталось только 4. При этом один из них прибывает в Киев аж в 10 утра, что совсем не устраивает пассажиров. Этот электропоезд ездит пустой, а другие «берутся штурмом».

5) Отсутствие удобных пересадок, гарантированных железной дороге. Украинцы не слишком любят ездить с пересадками (например, некоторые знакомые автора неоднократно отдавали предпочтение дать взятку проводнику, чем купить билеты с пересадкой). Соответственно и Укрзализныця не считает своим приоритетом обеспечение удобных пересадок. И рекомендует закладывать на пересадку не менее час! Например, уже два года станции Львов не могут согласовать поезда «Черновцы — Львов» и «Львов — Ровно». За две минуты сделать пересадку невозможно, а отправить поезд Ровно хотя бы на 10 минут позже мешает … «отсутствие свободных путей на станции Львов».

Подобных примеров много по всей Украине. При этом, при желании пересадки можно эффективно организовать. Например, уже в течение многих лет обеспечивается пересадка между пригородными поездами «Ковель — Сарны», «Олевск — Сарны», «Удрицк — Сарны» по станции Сарны и соответственно пригородного поезда «Сарны — Здолбунов» и пассажирского поезда «Ковель — Киев» по ​​станции Ровно. Автор был свидетелем, когда даже поезд задерживали вследствие опоздания дизеля с целью обеспечить пересадку пассажиров!

6) Неудобные для пассажиров расписания. Для «Укрзализныци» нормальным является прибытия в конечный пункт назначения в 4 утра. Например, такой расклад имеют поезда «Львов — Черкассы», «Ужгород — Лисичанск», «Бахмут — Львов». В новом расписании хотели сделать такое же раннее прибытие поезда «Николаев — Киев» (который хотели продлевать в Ровно), но в последний момент благодаря вмешательству народных депутатов из Николаева оставили старый расписание. При этом, в большинстве случаев есть техническая возможность прибыть на конечную станцию ​​чуть позже, чтобы пассажиры не ждали на вокзале к первому транспорта. Но зачем, если «и так поедут»?

Все плохо?

На самом деле нет. Вообще уровень развития железных дорог в ЕС совершенно разный: где поездов мало, где-то они очень дорогие, но быстрые и удобные, где дешевые, но медленные и тому подобное. Поэтому сравнивать с какой-то «среднестатистического» железной стран ЕС невозможно. Но по многим параметрам Укрзализныця ощутимые преимущества для пассажира, если сравнить с соседними странами ЕС.

В частности:

1) Пунктуальность

По официальной статистике, в 2017 году прибыли вовремя 98,5% пассажирских и 96,9% пригородных поездов. В то же время, в большинстве стран ЕС опоздания поездов — норма. Например, согласно официальной статистике немецкого «Deutche Bahn», в 2017 году вовремя прибыло 78,5% пассажирских поездов и 94,4% пригородных. А согласно разработанному по заказу Еврокомиссии отчетом «Исследование цен и качества железнодорожных пассажирских услуг», пунктуальность более 95% среди пассажирских поездов имеют лишь 6 стран ЕС! Хотя в случае Германии этому есть оправдание — графики поездов состоят максимально быстрые, а на пересадках поезда ждут друг друга и, соответственно, минимальная задержка хотя бы одного из них вызывает «эффект домино».

2) Удобная сеть ночных поездов с лежащими местами.

В большинстве стран ЕС по ряду причин (маленькие размеры стран, развитие лоукост-авиации, высокие скорости на железной дороге и т.д.) ночные поезда или отменили вовсе, либо оставили в совершенно незначительном количестве. В той же Польше и Румынии ночные поезда — распространенное явление, они хорошо наполняются пассажирами, но большинство вагонов в них — сидячие. Автор неоднократно слышал от иностранцев восторженные отзывы о том, насколько удобно путешествовать в Украину ночными поездами.

3) Цена

Цены на пригородное сообщение в Украине просто копеечные. Например, проезд 95 км пригородным поездом в Киевской области будет стоить 12 грн. А вот в Румынии за такое же расстояние во втором классе регионального поезда надо будет заплатить 13 лей, то есть, почти в 7 раз больше.

Аналогичная ситуация и с пассажирскими поездами. Купе в дорогой категории поездов с наибольшим уровнем комфорта ( «ночной экспресс») по маршруту Киев — Львов на пятницу, 11 января ( «дорогой» день) стоит 566 грн. За аналогичную поездку на такую ​​же расстояние в Польше в поезде PKP Intercity надо было бы выложить 75 злотых за билет и 69 за бронирование, то есть, почти в два раза больше. Если же рассматривать плацкартные вагоны или купе нефирменной поездов, то разница получается в 4-5 раз.

4) Сайт продажи билетов

Как это ни странно, но на самом деле сервис онлайн-продажи билетов Укрзализныци довольно удобный и явно выигрывает против аналогичных сервисов «PKP Intercity» (Польша) и «CFR Călători» (Румыния). У нас билеты на большинство поездов продаются за 45 дней (а не за 30), можно удобно выбрать конкретное место в вагоне, можно купить билеты на большинство поездов в международном сообщении. У соседей такого нет.

5) Сеть пассажирского сообщения

Хотя интенсивность пригородного пассажирского сообщения ежегодно падает, а движение поездов на некоторых линиях вообще закрывается, все равно большинство линий Укрзализныци еще имеет пассажирское сообщение. В то же время, в странах Балтии за последние 20 лет закрыли или оставили без пассажирского сообщения ли не половину линий.

Кто будет платить?
Согласно официальным финансовым отчетом, 2017 «Укрзализныця» завершила с прибылью в 115 млн грн. И если грузовые перевозки дали в 2017-м чуть более 60 млрд грн дохода, то пассажирские (вместе пригородные и дальнего следования) — лишь 7300000000 грн.

При этом, убыточные и пригородные поезда, и поезда дальнего следования. Согласно ответы УЗ на запрос редакции, первые принесли в 2017 году 5300000000 грн, а вторые 4700000000 грн убытков. Но, вопреки устоявшемуся мнению, отсутствие компенсации за льготников не является основной причиной проблемы. В частности, по 2017 «региональными филиалами ОАО» Укрзализныця «перевезено льготных категорий граждан в пригородном сообщении, компенсация за которые должна возмещаться местными органами исполнительной власти, на сумму 409 700 000 грн, компенсировано 72,0 млн грн, или 17,5% от суммы предоставленных услуг. Задолженность составила 337 700 000 грн ». То есть, даже при условии полной выплаты компенсаций пригородные перевозки все равно принесли бы порядка 5 млрд грн убытков!

Конечно, процедура начисления компенсаций является непрозрачной (компенсации платит не тот населенный пункт, где зарегистрирован льготник — а тот, где он купил билет). Поэтому, например, Фастов должен платить из городского бюджета компенсацию и за льготников из района, которые приезжают в Фастов автобусами, и за льготников из других областей, которые делают в Фастове пересадку. Непрозрачной и непонятной является методика исчисления убытков. Можно вспомнить и о коррупции на тендерных закупках УЗ.

Но пассажирское железнодорожное сообщение убыточное не только в Украине. Однако, учитывая его важную социальную функцию, оно дотируется государством. В том числе и в странах, которые считаются либеральными.

Например, американский федеральный пассажирский перевозчик «Amtrack» получил в этом году субсидий из федерального бюджета на 2 млрд долларов США. Польский перевозчик «PKP Intercity» (отвечает за пассажирские перевозки дальнего следования, «мижвоеводськи») в 2017 году получил из государственного бюджета 545 млн злотых (примерно 4 млрд грн) дотаций. Кроме этих средств, они дополнительно, для обновления подвижного состава, привлекают и средства ЕС.

А чешские государственные железные дороги в 2017 году получили дотаций на пассажирские перевозки в размере 14 млрд крон (примерно 17300000000 грн).

Распределение функций и свободный доступ
Поэтому, чтобы избежать перекрестного субсидирования пассажирских перевозок со стороны грузовых и допустить конкуренцию на рынке железнодорожных перевозок, в странах ЕС существует модель разделения государственных железных дорог на отдельные компании и принцип свободного доступа на рынок:

1) Компания-оператор сети — отвечает за инфраструктуру (пути, вокзалы). Принадлежит государству, предоставляет доступ к инфраструктуре государственным и частным перевозчикам на конкурсной основе.

2) Государственная компания-оператор пассажирских перевозок.

3) Государственная компания-оператор грузовых перевозок.

4) Частные операторы грузовых перевозок (со своим или арендованным подвижным составом — локомотивы, вагоны).

5) Частные операторы пассажирских перевозок (со своим или арендованным подвижным составом — локомотивы, вагоны).

И хотя в большинстве стран ЕС частные железнодорожные компании до сих пор является экзотическим явлением, однако в Чехии ( «RegioJet», «LeoExpress») и в Италии ( «Italo») они ощутимую долю рынка.

Иногда государственная компания-оператор пассажирских перевозок может быть разделенной на отдельные компании, которые отвечают за пригородные перевозки и перевозки в дальнем сообщении.

Потому что если пригородное сообщение всегда убыточно, то «далеко» может быть и прибыльным.

Пригородные же сообщения обычно заказываются и финансируются региональными властями. Механизмы могут быть разными — путем учреждения региональной пассажирской железнодорожной компании, где большинство акций принадлежит региональной власти (например, региональные железнодорожные компании в Польше), проведением открытых тендеров при участии как государственных, так и частных перевозчиков и тому подобное. При этом в договоре между региональной властью и перевозчиком прописываются все параметры будущих перевозок: тип подвижного состава, маршруты поездов, количество поездов и тому подобное.

Уровень интеграции может быть различным. В Германии и Швейцарии существует единая тарифная система и система продажи билетов на все поезда независимо от перевозчиков. В то же время, в Польше каждый перевозчик имеет свои билеты, которые не признаются другими перевозчиками, что приводит к значительным неудобствам для пассажиров.

Более того, в последнее время в восточноевропейских странах происходит восстановление пассажирского движения на участках, где он был закрыт в девяностые и двухтысячные годы. Восстанавливается трансграничное движение между Словакией и Чехией с Польшей. Внутри страны поляки в 2019 году планируют снова запускать поезда в Беловежи. Получается, выгоднее дотировать железнодорожное сообщение, чем его отменять, а потом иметь проблемы из-за уменьшения мобильности населения или перегрузки дорог!

Выход?
Проблемы в пассажирском сообщении в Украине настолько серьезные, что путем «косметических изменений» их не решить. И если Правительство не начнет радикальные действия по реформированию, то нас ждет медленная деградация пассажирского сообщения. Маршруты пригородных поездов будут сокращаться и в дальнейшем, более или менее интенсивное движение останется только в пригородной зоне крупных городов. В пассажирском же сочетании постепенно будут исчезать плацкарт и нефирменном купе, а с удобным для пассажиров расписанию будут ездить только самые дорогие поезда категории «Ночной экспресс» и «Интерсити +».

Поэтому необходимо срочно решать проблему с обновлением подвижного состава, иначе в ближайшее время банально не останется на чем ездить. Надо вкладывать в ремонт и модернизацию путей. На это нужны десятки миллиардов гривен. Откуда взять эти средства — или с прибылей УЗ с грузовых перевозок, или из бюджета — вопрос дискуссионный. Но простым повышением цен на билеты проблему не решить. Потому что с какого-то момента увеличения цены начнет приводить к оттоку пассажиров на другие виды транспорта и полной окупаемости достичь все равно не получится.

А по организации пригородного сообщения, то надо перестать «изобретать велосипед» с требованием компенсации с отдельных населенных пунктов. Пригородные перевозки должны финансироваться областным и государственным бюджетом (потому что не все области имеют достаточно средств, чтобы самостоятельно обеспечить перевозки). В то же время, нужно сделать и текущие действия, которые не требуют значительных финансовых затрат.

Прежде всего, «развернуться лицом к пассажирам». Сделать адекватный колл-центр и действенную горячую линию, перевести графики движения поездов на более удобные пассажирам, реально бороться с взяточничеством проводников, сделать прозрачное ценообразование, оптимизировать график движения, убрав поезда, которые «возят воздух».

А чтобы хоть частично решить проблему тотального дефицита мест — вернуть для начала в свободную продажу места 53-54 в плацкартных вагонах. И в отдельных категориях поездов дальнего следования разрешить продажу стоячих билетов «без места», как это делается, например, в Польше. Потому что все равно люди едут и на служебных местах, и стоя в тамбуре. И пусть лучше они за это платят официально, а не «в карман проводнику».

Leave a comment

Your email address will not be published.


*